Le Tigre
Petit historique et grandes dates
Voir aussi lien annexe « Historique détaillé »
L’origine du programme Tigre remonte au début des années 1970. La France disposait à l’époque d’une « aviation légère de l’armée de Terre » (ALAT) dotée d’hélicoptères de transport, d’hélicoptères de reconnaissance et, déjà, d’hélicoptères de combat dérivés d’appareils conçus initialement comme des appareils civils. Pour ces derniers, les hélicoptères Gazelle, légers et faiblement équipés pour le combat, la question de la succession commençait à se poser. L’idée d’un hélicoptère spécialisé, à l’instar des programmes américains (Apache, Cobra) se précisait dans l’esprit des responsables du ministère de la défense et de l’industrie. La RFA disposait également d’un hélicoptère léger antichar de jour, le Bölkow 105 (programme PAH1 ), et les opérationnels allemands assistaient avec envie à la naissance du programme américain Apache. La succession pour les programmes français et allemand pouvait donc s’envisager avec des calendriers comparables.
Au plan opérationnel, de nombreuses réflexions avaient été menées sur l’emploi et les caractéristiques d’un hélicoptère de combat de la future génération, en international, mais aussi en national.
Ainsi, dans le contexte d’emploi correspondant à la guerre froide, des fiches de caractéristiques militaires étaient élaborées en coordination entre les armées de différents pays : dans le cadre de l’OTAN, mais aussi dans le cadre des organisations européennes : FINABEL, GEIP (GAEO). Les opérationnels français avaient également accumulé une expérience significative dans l’emploi des hélicoptères militaires et développé une doctrine particulière (fondée notamment sur le « vol tactique »), avec des spécificités pour les opérations en Afrique.
Au plan politique, la coopération européenne en matière de défense était devenue un impératif, notamment la coopération franco-allemande : le traité de l’Élysée de janvier 1963 avait donné lieu à des coopérations sur l’Alphajet, les missiles Milan, HOT et Roland et on cherchait les moyens de leur donner une suite.
En 1975, il a été décidé au plus haut niveau (initiative Giscard-Schmidt) d’explorer en parallèle les possibilités de coopération sur les deux programmes d’hélicoptère antichar et de char lourd. Les travaux bilatéraux ont donc démarré officiellement lors d’une réunion de lancement organisée à Bonn. Ce n’est que quelques mois plus tard que le travail sur le char a été arrêté. La perspective d’un char franco-allemand s’étant évanouie, le projet d’un hélicoptère armé était devenu l’une des rares opportunités pour poursuivre la coopération franco-allemande. Par ailleurs, la coopération franco-britannique, qui avait connu une période faste avec les programmes Puma, Gazelle et Lynx, se trouvait alors sans perspective de prolongement.
Au plan industriel, le paysage européen se composait de quatre constructeurs d’hélicoptères : Aérospatiale (France), Westland (Royaume-Uni), Agusta (Italie) et MBB (RFA). Il était marqué par une double concurrence : avec les constructeurs américains, d’une part, et entre constructeurs européens, d’autre part, pour la répartition des programmes européens en cours de gestation. Prenant en compte les situations industrielles de chacun des pays et les besoins de leurs armées respectives, les gouvernements ont été amenés à élaborer progressivement des plans de coopération, au niveau européen, permettant à chaque pays d’obtenir une part du « gâteau ».
Étienne Lefort, chef de la section « voilures tournantes » du Service technique aéronautique, a été l’acteur principal dans la mise en place de ce cadre de coopération européenne sur les hélicoptères. Il a su définir un plan équilibré conciliant les intérêts français et européens et a déployé toute l’énergie dont il était capable, et aussi la diplomatie nécessaire, dans la rédaction et la négociation de l’accord.
Ainsi, à la suite de négociations longues et difficiles, l’accord de Ditchley Park, qu’on doit donc largement attribuer à Étienne Lefort, fut signé le 13 juillet 1978 entre les ministres de la défense français, britannique et allemand (mais pas italien). Ce texte répartit entre les pays participants les responsabilités pour les programmes futurs, qui étaient tous à mener en coopération. La France, leader incontesté de l’industrie européenne des hélicoptères, se voyait confier la responsabilité du futur hélicoptère « moyen » (futur 90, successeur du Puma), la Grande-Bretagne celle de l’hélicoptère lourd (futur EH 101) et la RFA celle de l’hélicoptère armé (futur Tigre).
Cette responsabilité s’entendait sur les plans étatique et industriel : les services officiels du pays désigné étaient leaders pour la conduite du programme et le constructeur d’hélicoptère de ce même pays en était le maître d’œuvre industriel. Cette décision a scellé définitivement le cadre de l’organisation du programme Tigre, mais aussi celle des autres programmes.
C’est dans ce contexte que, partant d’expressions de besoin nationales, et après d’intenses négociations au plan européen et au plan bilatéral franco-allemand, la France et l’Allemagne signaient en novembre 1976 un premier accord pour étudier un hélicoptère armé commun, sur la base des caractéristiques militaires contenues dans l’accord FINABEL 9A12 (concernant l’hélicoptère armé) du 19 juillet 1976. L’objectif calendaire était alors une mise en service en 1986.
Pour compléter ce tableau général du contexte par des éléments spécifiques au programme d’hélicoptère armé, il est important de noter que les besoins opérationnels et les objectifs des différentes parties prenantes étaient en réalité difficiles à concilier.
Voir aussi lien annexe « Les besoins et objectifs de chacun des acteurs »
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1975-1981
Premières tentatives - échecs -
1981-1982
Repli en national (dérivé du Dauphin) -
1983
Relance de la coopération et premiers travaux de développement -
1986
Nouvelle impasse : développement des trois versions incompatible avec les ressources disponibles -
1987
Arbitrage final des ministres sur seulement deux versions : HAP et HAC/PAH2 -
1987-1989
Nouvelle organisation : agence BWB remplacée par un bureau de programme paritaire, mise en place d’Eurocopter /GmbH à Munich, contrat global forfaitaire de développement avec 111 étapes-clés -
1991
Premier vol prototype -
1992
Création d'Eurocopter, fusion des divisions hélicoptères de AS et MBB -
1993
Nouveau besoin allemand : PAH2 antichar → UHT multirôle -
1994-1996
Remise en cause des budgets côté français → étalement du programme -
1995
Industrialisation -
1996
Nouvelles cibles : 212 PAH2, 215 HAP/HAC → 1ère tranche de 80 UHT et 80 HAP -
1998
Transfert du management de programme à l'OCCAR -
1999
Signature du contrat de série -
2001-2003
Nouveau concept français → HAD multirôle -
2005
Premières livraisons de HAP et UHT
Principales innovations
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Un hélicoptère conçu pour le combat.
Les hélicoptères utilisés pour le combat, en France et en Europe, étaient jusqu’à présent dérivés d’appareils « civils », par adjonctions d’armements existants. Le Tigre représente la première réalisation d’un hélicoptère conçu pour des missions de combat.
Cela se concrétise par une architecture globale de l’hélicoptère prenant en compte des critères de furtivité, de vulnérabilité, d’anticrash.En lire- Une détectabilité diminuée :
- acoustique : par la géométrie des pales de rotors
- visuelle et Electromagnétique : par l’emploi de matériaux composites et des formes adaptées
- infrarouge : détecteurs/dilueurs de jets moteurs
- Une vulnérabilité réduite :
- la résistance aux impacts, par les matériaux composites et des blindages appropriés (kevlar)
- la redondance des systèmes et équipements
- Une capacité anticrash :
- une architecture adaptée de la cellule et du cockpit
- une structure en composites absorbant les chocs
- un train anticrash
Des équipements optroniques pour le combat de nuit
Profitant de l’avènement des caméras infrarouge (caméras thermiques), des viseurs d’observation et de tir jour/nuit, gyrostabilisés, multicapteurs ont été développés.
Deux applications directes pour le Tigre
- le viseur STRIX de la version HAP puis de la version HAD du Tigre
- le viseur OSIRIS de la version PAH2, partie intégrante du système AC3G
Un système d’armes intégré, multi-capteurs et multi- armements
Le Tigre est le premier système d’armes à base d’hélicoptères (en Europe, à comparer sous certains aspects à l’Apache américain).
Au cœur du système pour la version HAP : une conduite de tir associant les différents capteurs (viseurs IR, TV) et les différents armements (canon, missiles, roquettes), pour la lutte contre les cibles fixes ou mobiles, aériennes ou terrestres, dont les hélicoptères, dans des conditions d’engagement complexes (extrême mobilité du chasseur et de la cible).
la 3ème génération des systèmes antichar
(Elle est développée dans le cadre du « programme AC3G », franco-germano-britannique)
Ce système est fondé sur une détection de cible par imagerie infrarouge (dans la bande 10 microns), un accrochage du missile par corrélation d’image (entre celle du viseur et celle de l’autodirecteur missile), puis une poursuite automatique du missile.
En lirePour ce qui concerne la caméra elle-même, la génération disponible jusqu’ici tant aux États-Unis qu’en France était fondée sur un dispositif mécanique de balayage par miroir focalisant successivement chaque point de la scène sur un détecteur ou une barrette de détecteurs IR. Les capteurs de l’AC3G devaient faire appel à la génération suivante : caméra à balayage électronique au niveau des détecteurs eux-mêmes appelés IRCCD. Cette technologie était utilisée pour les viseurs, mais aussi pour l’autodirecteur du missile.
Un système de pilotage de nuit
Ce système était destiné à l’origine à la version antichar HAC/PAH2. Le casque (THALES) équipe maintenant les différentes versions du Tigre, du NH 90, et d’autres hélicoptères.
Le système de pilotage de nuit restitue sur la visière du casque pilote l’image d’un capteur, soit IL (à intensification de lumière) soit IR (infrarouge). Le capteur IL est fixé sur le casque. Le capteur IR (lorsqu’il est présent sur la version considérée) est situé dans un viseur gyrostabilisé placé dans le nez de l’hélicoptère, asservi aux mouvements de tête du pilote.
En lireLes premières expérimentations du concept de pilotage de nuit par caméra IR asservie à un viseur de casque ont été menées dans le cadre de l’opération « APHRODITE » sur Puma au CEV.
Caractéristiques
- Dimensions :
Diamètre rotor : 13 m
Longueur : 16 m
Hauteur (sol/rotor) : 4,32 m - Masse :
À vide équipé : 4,1 T
De missions : 5,9 T
Maximale au décollage : 6,1 tonnes pour HAP et UHT, 6,6 tonnes pour le HAD - Principales caractéristiques :
Motorisation (puissance maxi au décollage ) :
- HAP et UHT : bimoteur 2 x 960 kW avec 2 MTR 390-2C (MTU, Turbomeca, Rolls-Royce)
- HAD : bimoteur 2 x 1002 kW avec 2 MTR 390-E (MTRI : MTU, Turbomeca, Rolls-Royce, ITP)
Structure en composite
Dilution/déviation des flux chauds des turbines
Contre-mesure électroniques, détecteurs de radars et de lasers couplés à des lance-leurres électromagnétiques et infrarouge
Protection balistique additionnelle sur HAP et HAD
Tous les systèmes dynamiques (BTP, BTA, BTI, etc...) peuvent fonctionner 30 minutes sans lubrification - Equipements et munitions :
- viseur de casque, viseur binoculaire bi-senseur, réalisé par Thales Avionics, qui permet indifféremment au pilote ou au tireur, de nuit comme de jour de désigner leur cible visuellement puis de transmettre celle-ci directement au système informatique qui modifie le pointage des systèmes d’arme (tourelle canon, missiles) en conséquence.
- viseur tête haute, réalisé par Thales Avionics, pour le poste pilote. Il permet le tir au canon ou le tir de roquettes dans l’axe de l’appareil pour l’engagement air-air principalement.
- viseur de mât Osiris : système de vision gyrostabilisé (pour version UHT) réalisé par la société Sagem, monté sur mât, qui permet la mise en œuvre des missiles antichars HOT et AC3G-LP.
- viseur de toit Strix (pour versions HAP et HAD) réalisé par la société Sagem.
- FLIR Systems Inc (pour version UHT), réalisé sous maîtrise d’œuvre d’Eurocopter
- Mistral : missile de combat air-air et d’autodéfense à autodirecteur infrarouge de MBDA.
- Stinger : missile de combat air-air et d’autodéfense à autodirecteur dual IR/UV fabriqué par la société Raytheon Systems (pour la version UHT).
- canon 30 M 781 de 30mm en tourelle (THL 30) de nez (pour HAP et HAD) réalisé par Nexter.
- pod mitrailleuse de 12,7 mm de la société FN Herstal (pour la version UHT).
- lance-roquettes type 6812 ou 6822 réalisé par TDA Armements SAS (pour HAP et HAD).
- missiles Air-Sol MBDA HOT et AC3G/PARS3 (pour UHT).
- missiles Air-Sol Hellfire pour HAD Fr de Lockheed Martin. - Armement des versions:
Appui - protection (HAP) :
- JVN
- HUD (pilote)
- viseur de toit STRIX
- canon de 30 mm en tourelle de nez
- missiles Air-Air Mistral
- roquettes de 68 mm
Appui - Destruction (HAD) : identique HAP plus
- capacité roquette de 70 mm (Espagne)
- capacité missile Air-Sol Hellfire 2 (France) Spike (Espagne)
Appui - Antichar (UHT) :
- viseur de mât OSIRIS
- missiles antichar HOT et AC3G-LP
- missiles air-air Stinger
- viseur de casque avec une capacité vision de nuit intégrée
- roquettes de 70 mm
- mitrailleuse de 12,7 mm en pod
Aspects économiques et implantations géographiques
Le coût total du programme Tigre pour la France est estimé (rapport du sénat du 23 novembre 2017) à 6,75 milliards d’euros, pour une série de 71 appareils. C’est un programme d’hélicoptère complexe et coûteux, mais d’une ampleur nettement inférieure à celle des avions de combat comme le Rafale. La coopération a donné lieu à un partage industriel équilibré entre la France et l’Allemagne avec une participation de l’Espagne. Une grande partie du secteur des équipementiers de la défense est impliquée. Les parts du maître d’œuvre sont réparties dans les usines d’Airbus Helicopters, Marignane et Lacourneuve en France, et Donauwörth en Allemagne.
Une série limitée
La série est relativement modeste (71 appareils), mais il n’est pas pertinent de comparer ce chiffre au chiffre de 215 qui était seulement une référence à l’origine du programme.
En lireIl fallait alors définir un objectif de production pour les phases d’études préliminaires avec les Allemands, et la référence choisie s’est appuyée sur la quantité d’appareils de la génération précédente, les PAH1 (Bo 105) pour l’Allemagne et les Gazelle pour la France, d’où les chiffres de 212 pour l’Allemagne et 215 pour la France. Personne n’a jamais cru dans la communauté de défense que l’armée de Terre commanderait 215 appareils de la classe du Tigre. L’important était de prévoir un équilibre paritaire entre les deux pays permettant de répartir les travaux. La question cruciale des quantités, avec des engagements des Etats à la clé, a été véritablement posée vers 1993/1994, période de préparation de l‘industrialisation des programmes, mais aussi période de prise en compte de la réduction drastique des budgets de la défense, conséquence directe de la chute du mur de Berlin. C’est à cette époque qu’on évoque une « première tranche » de 80 PAH2 et 80 HAC…
Le Tigre fédérateur de l’intégration industrielle
Il a été le précurseur et le terrain d’expérimentation des intégrations industrielles franco-allemandes réalisées avec Eurocopter, puis Airbus Helicopters. Eurocopter, fusion des divisions hélicoptères d’Aérospatiale et de MBB, a été créé en 1992 : Voir aussi lien annexe « Genèse d’Eurocopter »
En lireNéanmoins, les différentes organisations imaginées et mises en place pour le Tigre à partir de 1989 ont permis d’expérimenter et de mettre à l’épreuve les principes d’organisation et les modes de travail au quotidien des ingénieurs et cadres français et allemands. Ce travail de répartition des tâches et de fusionnement des responsabilités a également été laborieux et n’est sans doute pas encore complètement abouti. Mais la transformation ne s’est pas limitée aux seuls maîtres d’œuvre, elle s’est aussi développée dans le tissu industriel des équipementiers, où la coopération était devenue un impératif.
Un partage 50/50 imposé des travaux
Une répartition équilibrée des travaux entre industriels français et allemands est une caractéristique essentielle de cette coopération. Cette condition était impérative pour les services officiels allemands. Les services français avaient à l’époque une conception plus libérale, consistant à vérifier globalement sur l’ensemble des programmes. En tout état de cause, cette condition a été appliquée et a conduit au début à certaines incongruités : chaque sous-système étant attribué dans les appels d’offres à un binôme industriel franco-allemand strictement paritaire et équilibré. Heureusement la raison (et l’autorité du maître d’œuvre Eurocopter) a corrigé la plupart des exagérations durant l’industrialisation.
En images
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Liens annexes
Les besoins et objectifs de chacun des acteurs
La mission de base sur laquelle travaillaient, dans les années 70, les opérationnels de tous les pays était la mission antichar dans le cadre d’un conflit Otan - Pacte de Varsovie. Il s’agissait principalement, par rapport aux versions existantes, de passer à une deuxième génération d’hélicoptères antichars, tout d’abord en leur donnant la capacité de vol et de tir de nuit, mais aussi en leur ajoutant des caractéristiques de furtivité et de résistance aux environnements de combat...
Genèse d’Eurocopter
La création d’Eurocopter permet de pérenniser les coopérations sur les programmes Tigre et NH90 et d’en exploiter toutes les retombées à long terme.
En 1990 les chiffres d’affaires des deux partenaires AS-DH et MBB-UH étaient respectivement de 1,46 Md$ et 0,30 Md$...
Historique détaillé
Les premières discussions franco-allemandes sur le sujet d’un hélicoptère armé commun ont donc eu lieu en 1975. Ces discussions aboutirent à un accord en novembre 1976, permettant de lancer les premières études en commun entre la France et la RFA...
Les autres grands programmes à découvrir
- Une détectabilité diminuée :
