Succédant à l’AN-11 et à l’AN-21, l’AN-22 a été étudiée, de septembre 1965 à mars 1967, pour le largage à basse altitude. Quasi identique à l’AN-21, dont elle conservait par ailleurs la capacité de largage à grande vitesse et à haute altitude, elle était équipée en plus d’un parachute ralentisseur. Le dernier exemplaire a été retiré du service le 1er juillet 1988, pour faire place au missile de croisière ASMP.
Caractéristiques sommaires :
Véritable « œil » de la reconnaissance stratégique, le conteneur technique CT 52 fut embarqué pour la première fois par un Mirage IV°A en 1968. Les missions de reconnaissance à basse ou à haute altitude ont été reprises par le Mirage IV°P dès 1991.
Caractéristiques sommaires :
Destiné à faire pièce aux progrès de la défense sol-air et doué d’une grande capacité de pénétration, le missile air-sol moyenne portée ASMP a été développé par la société Aérospatiale pour remplacer les bombes nucléaires « à gravité » en service au sein des forces françaises, dont l’AN-22 embarquée par le Mirage IV°A. Initialement destiné au Mirage 2000, il fut d’abord associé au Mirage IV dans sa version modernisée « P » entrée en service en 1986. Qualifié de missile « préstratégique », il avait vocation à donner un « dernier avertissement » à l’ennemi avant d’éventuelles frappes stratégiques au moyen des missiles balistiques embarqués ou, jusqu’en 1996, en silo du Plateau d’Albion. Au tournant des années 2010, il fit place à une version améliorée, l’ASMPA.
Caractéristiques sommaires :
Succédant à l’AN-11 et à l’AN-21, l’AN-22 a été étudiée, de septembre 1965 à mars 1967, pour le largage à basse altitude. Quasi identique à l’AN-21, dont elle conservait par ailleurs la capacité de largage à grande vitesse et à haute altitude, elle était équipée en plus d’un parachute ralentisseur. Le dernier exemplaire a été retiré du service le 1er juillet 1988, pour faire place au missile de croisière ASMP.
Caractéristiques sommaires :
Véritable « œil » de la reconnaissance stratégique, le conteneur technique CT 52 fut embarqué pour la première fois par un Mirage IV°A en 1968. Les missions de reconnaissance à basse ou à haute altitude ont été reprises par le Mirage IV°P dès 1991.
Caractéristiques sommaires :
Destiné à faire pièce aux progrès de la défense sol-air et doué d’une grande capacité de pénétration, le missile air-sol moyenne portée ASMP a été développé par la société Aérospatiale pour remplacer les bombes nucléaires « à gravité » en service au sein des forces françaises, dont l’AN-22 embarquée par le Mirage IV°A. Initialement destiné au Mirage 2000, il fut d’abord associé au Mirage IV dans sa version modernisée « P » entrée en service en 1986. Qualifié de missile « préstratégique », il avait vocation à donner un « dernier avertissement » à l’ennemi avant d’éventuelles frappes stratégiques au moyen des missiles balistiques embarqués ou, jusqu’en 1996, en silo du Plateau d’Albion. Au tournant des années 2010, il fit place à une version améliorée, l’ASMPA.
Caractéristiques sommaires :
La dissuasion nucléaire française commença à émerger au début des années 1950 et, le 20 mai 1955, le gouvernement autorisa le financement de la bombe A sur la période 1955-1957. L’issue de la crise de Suez d’octobre-novembre 1956 ne fit que renforcer la détermination de nos autorités en la matière. Dès lors, rien ne devait plus empêcher la France de rejoindre le club très fermé des puissances nucléaires.
La question du vecteur demeura toutefois en suspens et ce en dépit des travaux menés par plusieurs constructeurs nationaux, dont la Générale aéronautique Marcel Dassault, dans le cadre d’un projet d’« avion de représailles ».
Dès son retour au pouvoir, en juin 1958, le général de Gaulle décida que ce serait un avion et que la France en assurerait seule la conception et la fabrication, étant donné les tensions internationales du moment. Le destin du Mirage IV était scellé…
L’étude du bombardier biréacteur de Dassault avait été lancée dès 1957 sur la base des spécifications du ministère de la Défense, mais sans précisions sur l’armement qui devait lui être associé, puisque la décision de doter nos forces de l’arme nucléaire n’avait pas encore été prise.
L’appareil devait être capable de voler durablement à Mach 2 (plus de 20 mn), mais sa définition ne fut pas arrêtée avant octobre 1959 et le choix définitif du Mirage IV A. Des considérations de coûts, de risques et de délais avaient, entre-temps, conduit nos autorités à écarter une version B qui avait l’inconvénient d’imposer le recours à un propulseur étranger...
A son entrée en service, le 1er octobre 1964, le Mirage IV porteur de la bombe AN-11 devint la première composante de la « triade nucléaire » voulue par la toute jeune Ve République pour sa « force de frappe ».
Dès 1964 également, une version apte à la reconnaissance stratégique fut demandée à l’avionneur, laquelle ne devait entrer en service que fin 1971 avec, en lieu en place de la bombe semi-encastrée, le conteneur CT-52. Progressivement, l’ensemble des appareils furent modifiés pour recevoir ce dernier (soit 62 au total).
Dès 1966, en raison des progrès réalisés par les Soviétiques dans le domaine des missiles sol-air, les missions de pénétration à très basse altitude (moins de 200 m) furent privilégiées et les appareils modifiés en conséquence.
A la fin des années 1970, la mise au point du missile air-sol moyenne portée ASMP par Aérospatiale permit de prolonger la vie opérationnelle du Mirage IV en tant que bombardier, avec la transformation de 18 Mirage IV A en Mirage IV P (pour « pénétration ») opérationnels de mai 1986 à fin juillet 1996.
Le 23 juin 2005, après 41 ans de bons et loyaux services, ce fleuron de l’aéronautique militaire française tira sa révérence avec la dissolution de l’Escadron de reconnaissance stratégique 1/91 Gascogne et le retrait des cinq exemplaires encore en service. Finalement, l’appareil eut une vie opérationnelle beaucoup plus longue qu’initialement prévu.
Premier avion français conçu pour embarquer l’arme nucléaire : la bombe atomique à chute libre tout d’abord (AN-11 de 40 kt dès 1964 puis AN-21/22 de 70 kt entre 1965 et 1988) puis le missile de croisière ASMP (d’une puissance estimée de 300 kt).
Première plate-forme de lancement de l’ASMP (avant, respectivement, le Mirage 2000N et le Super Etendard de la Marine nationale) et ce dès le 1er mai 1986.
Premier avion français doté de commandes de vol électriques mono-chaîne (sur le gauchissement et la profondeur) en mode de pilotage normal.
Étude thermique de l’ensemble des composants.
Utilisation à un niveau inédit du titane pour réaliser les principaux ensembles mécaniques et les servocommandes hydrauliques.
Emploi de pièces mécaniques de grande dimension fraisées dans la masse (voilure, dérives, etc.).
Adoption de nouveaux matériaux plastiques pour l’étanchéité, la tuyauterie, etc., afin de pouvoir soutenir une vitesse de Mach 2 plus d’une vingtaine de minutes, durée nécessaire à la stabilisation des températures sur la structure externe et dans les caissons internes.
Général de brigade aérienne en deuxième section
Général de brigade aérienne en deuxième section. Elève de la 40e promotion de l’Ecole supérieure de guerre aérienne, il a effectué l’essentiel de sa carrière dans les Forces aériennes stratégiques, dont il finira par assurer le commandement en second après avoir commandé le Groupement de missiles stratégiques du plateau d'Albion.
Le 23 mai 1969, premier vol sur Mirage IV A numéro 16 du lieutenant Michel Nicolas. Le 13 juin 1994, dernier vol du général Nicolas sur le Mirage IV P numéro 26. Entre ces deux dates, 25 années et près de 3 200 heures de vol sur ce merveilleux appareil. Dans l’armée de l’Air française, le premier avion de combat capable de ravitaillement en vol, le premier à disposer de contre-mesures électroniques internes, le premier à disposer d’un pilote automatique, le premier à être capable d’une longue croisière supersonique à Mach élevé (2,2), le premier à être capable d’une navigation très basse altitude sans la vue du sol !
Au début de sa vie opérationnelle en 1964, la mission de guerre type du Mirage IV consistait en une longue phase d’approche du pays où se situait l’objectif en subsonique, un ravitaillement en vol « plein complet », une pénétration en très haute altitude à Mach élevé (2,2) suivie du largage de l’arme, une décélération, un second ravitaillement en vol et un retour. Mais les progrès des défenses adverses, avec la mise en service de missiles anti-aériens performants (les SA-2), ont considérablement réduit les chances de succès d’un tel profil de mission. La phase supersonique en très haute altitude a été remplacée par une attaque à très basse altitude (100 pieds ; environ 30 mètres) pour empêcher toute détection radar et à très grande vitesse (600 nœuds ; environ 1 100 km/h).
Une mission aussi longue - plus de 8 heures - ne pouvait pas être retenue pour l’entraînement quotidien des équipages. On se « contentait » d’une mission comportant une navigation subsonique en altitude, un ravitaillement en vol, une navigation basse altitude de près d’une heure suivie d’un bombardement fictif, et un retour en altitude vers le terrain de départ. Soit une durée de l’ordre de trois heures. Il arrivait parfois que la même mission s’effectue sans le ravitaillement en vol (durée de l’ordre de deux heures). Le but était de s’entraîner « par tronçons » à la longue mission opérationnelle qui était toutefois effectuée de façon équivalente plusieurs fois par an dans le cadre d’un exercice d’ensemble (appelé « Poker ») organisé par le Commandement opérationnel des Forces aériennes stratégiques à Taverny.
Ma première affectation opérationnelle a été en 1969, à l’Escadron de bombardement 3/91 « Beauvaisis » stationné à Creil. Sur la base aérienne 110, trois escadrons de combat étaient mis en œuvre : le 1/10 équipé de Super-Mystère B2, le 2/10 de Mirage III C et le 3/91 de Mirage IV A. Creil connaît bien le brouillard. Pour décoller, il suffisait au IV A de 600 mètres de visibilité (un quart de piste !), de 100 pieds de plafond, et de disposer d’un terrain jaune « à proximité » : Istres ou Mont-de-Marsan jaune suffisait. Pendant que le Mirage IV décollait, les camarades du 1/10 et du 2/10… jouaient au tarot !
La mission de guerre comportait - vous l’avez vu plus haut - un ravitaillement en vol lourd, plein complet. Pour s’y entraîner, à chaque ravitaillement les Mirage IV faisaient un plein complet. Mais cela conduisait au fait qu’en fin de mission l’avion était trop lourd (plus de 19 tonnes) pour se poser sans risque. Alors, avant le début de percée, il s’allégeait en larguant du pétrole. La conscience environnementale n’était pas à l’époque celle d’aujourd’hui ! En 1973, après le premier choc pétrolier, notre commandant d’escadre est venu nous expliquer qu’avec l’envolée du prix du baril, il n’était pas possible de continuer ainsi et qu’il fallait calculer et prendre le pétrole juste nécessaire à l’exécution de la mission d’entraînement permettant d’arriver au point de début de percée à moins de 19 tonnes, sans avoir à en larguer. Chaque pilote devait néanmoins effectuer chaque année un certain nombre de ravitaillements lourds au cours d’une mission qui fasse consommer tout le carburant pris, sans largage.
Après le 3/91, ce fut, de 1974 à 1977, l’Escadron de bombardement 2/91 « Bretagne » à Cazaux. En mai 1976, vingt minutes après le décollage de nuit pour une mission effectuée dans le cadre de la « Coupe Fantasia »[1], allumage du voyant huile au moteur gauche. Coupure dudit moteur et retour immédiat en monomoteur au terrain. Allègement de l’avion par vidange partielle et présentation pour l’atterrissage. Contact de la piste dans les cinquante premiers mètres, commande de l’ouverture du parachute-frein : le parachute se largue ! Dès lors, impossible de s’arrêter avant le bout de piste et impossible de remettre les gaz en monoréacteur : engagement inévitable de la barrière, qui est demandée : elle ne se lève pas, on est aussi en panne radio ! Donc, debout sur les freins et, en bout de piste, miracle, la barrière se lève à notre passage : le contrôleur, futé, sachant que l’on était en mono, ayant vu le parachute-frein se larguer, avait, contrairement aux consignes, mis la barrière sur « automatique » : bravo et merci la tour de contrôle ! Toutefois le « debout sur les freins » avait entraîné un feu de roues que les pompiers ont dû éteindre avant l’ouverture des verrières entravée par les sangles de la barrière ! Dans le même vol, panne d’un moteur, largage du parachute et panne radio : il y a des jours où il vaut mieux ne pas se lever le matin !
De 1977 à 1981, l’Escadron de bombardement 2/94 « Marne » à Saint-Dizier. Alors que je commande l’escadron, le « Marne » remporte pour la première fois de son histoire la « Coupe Fantasia » : belle revanche sur l’épisode malheureux de Cazaux. La même année, en 1980, le général Saulnier qui commande les Forces aériennes stratégiques me désigne pour organiser dans mon escadron la tenue d’une émission de télévision sur le Mirage IV et sa mission au profit de la troisième chaîne. Cela se déroule impeccablement. Le journaliste me demande : « Si vous receviez l’ordre de décollage pour la mission de guerre, décolleriez-vous ? » Je réponds « Sans hésiter», ce qui me vaut une remarquable caricature dans « Charlie-Hebdo » ! Le journaliste me demande alors : « Auriez-vous des remords ? » Je prends un air consterné : je le vois se frotter les mains. Je lui dis alors : « Mes remords, ce ne sont pas ceux que vous croyez. Si je suis dans mon avion en train d’effectuer la mission de guerre, c’est que j’ai mal dissuadé, et qu’à cause de cela mon pays, ma famille, mes amis sont sous les retombées soviétiques » ! Ce n’étaient évidemment pas les remords que le journaliste espérait. Je fus très vivement félicité au plus haut niveau pour cette répartie venue du fond du cœur, que je n’avais pas préparée.
[1] Epreuve qui mettait en compétition les neuf escadrons de Mirage IV, chacun devant effectuer quatre missions : une en supersonique avec bombardement fictif, deux avec tir réel (largage d'une bombe d'exercice inerte et miniature SAMP 2B ; un de jour et un de nuit) et une dernière avec largage d’une maquette inerte de l’arme nucléaire sur le site de Biscarrosse.
La fabrication du Mirage IV - programme encore strictement national - a nécessité la coopération de l’ensemble des entreprises du secteur aéronautique français, soit quelque 300 sociétés au bas mot, la part du travail effectué en propre par Dassault n’ayant pas dépassé 17 % du coût total d’un appareil en sortie de chaîne. Pour ce faire, la Générale aéronautique Marcel Dassault - créée en tant que telle le 1er janvier 1956 - avait innové en jouant le rôle de maître d’œuvre dans le cadre d’un programme de grande ampleur.
La production de série fut très éclatée sur le plan géographique, étant donné le nombre de sociétés impliquées dans ce programme, les principales ayant été Sud-Aviation, Bréguet et la Snecma (moteurs) pour la fourniture des moteurs. La société Dassault s’est plus particulièrement impliquée dans la réalisation de la cellule (fuselage à Argenteuil, Boulogne-Billancourt et Talence), mais également d’une partie des équipements (calculateur central ou servocommandes).
L’assemblage final des 62 exemplaires ont été produits, pour un coût du programme estimé de 2,8 milliards de francs. L'assemblage final a été réalisé dans l’établissement Dassault de Mérignac (Gironde). Créé en 1947 pour remplacer l’ancienne structure « Bordeaux-Aéronautique » devenue trop exiguë, ce site a produit la plupart des autres avions de combat d’après-guerre (sans compter les appareils civils) dont peut s’enorgueillir l’aéronautique française : Ouragan, Mystère IV, Super Mystère B2, Etendard, Mirage III, Super Etendard, Mirage F1, Atlantic, Mirage 2000 et Rafale.
Il s’agit donc d’un établissement majeur de Dassault Aviation, agrandi au fur et à mesure des programmes et doté de machines-outils à partir du milieu des années 1950. Il figure parmi les dix sites industriels de Dassault Aviation toujours en activité sur le sol français.
Les 62 appareils furent livrés de février 1964 à mars 1968, à raison de deux exemplaires par mois.
Ils armèrent jusqu’à neuf escadrons de bombardement (EB) et un d’entraînement :
Cette dispersion géographique, destinée à limiter les effets d’une éventuelle frappe nucléaire, a permis à nos compatriotes d’apercevoir sur une grande partie de leur territoire la double traînée du fameux bombardier au cours de sa longue vie opérationnelle.
Parmi la quinzaine d’aéronefs conservés et exposés dans des musées ou sur des bases aériennes, il en est un, le Mirage IV P n° 28 F-THBA retiré du service actif en 1997, qui a été classé monument historique en 2015 après un travail de restauration de quelque 6 500 heures. Il peut être admiré sur l’aérodrome de Lyon-Corbas parmi la riche collection d’appareils que présente l’association EALC (Espaces Aéro Lyon Corbas). Un tel avion méritait bien pareille consécration…
Parmi la quinzaine d’aéronefs conservés et exposés dans des musées ou sur des bases aériennes, il en est un, le Mirage IV P n° 28 F-THBA retiré du service actif en 1997, qui a été classé monument historique en 2015 après un travail de restauration de quelque 6 500 heures. Il peut être admiré sur l’aérodrome de Lyon-Corbas parmi la riche collection d’appareils que présente l’association EALC (Espaces Aéro Lyon Corbas). Un tel avion méritait bien pareille consécration…
Les caractéristiques et les performances du Mirage IV lui valurent d’être choisi comme « avion d’appui au programme » de futur avion supersonique que deviendrait le Concorde. Il permit notamment de tester des éléments de commande de vol destinés au Concorde et à valider de nouveaux points du règlement de certification applicables à ce dernier (marges de vitesses associées au décollage en particulier). Bien plus qu’une anecdote…
Les caractéristiques et les performances du Mirage IV lui valurent d’être choisi comme « avion d’appui au programme » de futur avion supersonique que deviendrait le Concorde. Il permit notamment de tester des éléments de commande de vol destinés au Concorde et à valider de nouveaux points du règlement de certification applicables à ce dernier (marges de vitesses associées au décollage en particulier). Bien plus qu’une anecdote…
Evocation détaillée du programme par Jean Cabrière (1915-2010), ancien directeur technique de la Générale aéronautique Marcel Dassault et membre de l’Académie nationale de l’air et de l’espace. Au cours des 40 ans (1947-1987) qu’il a passées au sein de Dassault Aviation, cet éminent ingénieur aéronautique a participé à tous les programmes de l’avionneur français.
