Le Concorde,
quand le rêve naît de l’audace technique
Nez mobile
Le fameux nez mobile est l’une des particularités les plus remarquables et remarquées du Concorde. Ce perfectionnement, qui confère à l’appareil de faux airs d’échassier géant, est principalement justifié par des considérations de visibilité et d’aérodynamisme.
Cockpit
Optimisé pour le vol supersonique, le cockpit du Concorde n’offrait pas une bonne visibilité vers l’avant. On comprend ainsi l’intérêt de l’avoir prolongé par un nez mobile. Etroit et bas, cet espace était néanmoins richement doté en instruments divers, dont les calculateurs servant au pilotage automatique. L’heure était encore à l’analogique…
Cabine
L’espace relativement limité offert par le fuselage de cet avion longiligne explique certainement la sobriété de l’aménagement de la cabine divisée en deux espaces (40 passagers à l’avant et 60 à l’arrière). Le service à bord n’en était pas moins placé sous le signe de l’excellence, en particulier sur le plan culinaire, ce qui faisait regretter à beaucoup la brièveté du vol…
Moteur Olympus
Le turboréacteur Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 qui équipe Concorde et lui donne de la voix… (Salon du Bourget 1971).
Train d’atterrissage principal
Réalisé dans un nouvel acier spécial aujourd’hui présent sur tous les appareils d’Airbus, le train d’atterrissage du Concorde impressionne. Sa puissance contraste singulièrement avec la finesse du fuselage et de la voilure… Quant aux pneus NZG, ils furent mis au point par Michelin sur la base d’un cahier des charges extrêmement draconien au lendemain du terrible accident de Gonesse du 25 juillet 2000. Ils permirent au Concorde de reprendre du service dès novembre 2001. Le manufacturier auvergnat n’est pas peu fier de cette prouesse technologique.
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Nez mobile
Le fameux nez mobile est l’une des particularités les plus remarquables et remarquées du Concorde. Ce perfectionnement, qui confère à l’appareil de faux airs d’échassier géant, est principalement justifié par des considérations de visibilité et d’aérodynamisme.
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Cockpit
Optimisé pour le vol supersonique, le cockpit du Concorde n’offrait pas une bonne visibilité vers l’avant. On comprend ainsi l’intérêt de l’avoir prolongé par un nez mobile. Etroit et bas, cet espace était néanmoins richement doté en instruments divers, dont les calculateurs servant au pilotage automatique. L’heure était encore à l’analogique…
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Cabine
L’espace relativement limité offert par le fuselage de cet avion longiligne explique certainement la sobriété de l’aménagement de la cabine divisée en deux espaces (40 passagers à l’avant et 60 à l’arrière). Le service à bord n’en était pas moins placé sous le signe de l’excellence, en particulier sur le plan culinaire, ce qui faisait regretter à beaucoup la brièveté du vol…
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Moteur Olympus
Le turboréacteur Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 qui équipe Concorde et lui donne de la voix… (Salon du Bourget 1971).
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Train d’atterrissage principal
Réalisé dans un nouvel acier spécial aujourd’hui présent sur tous les appareils d’Airbus, le train d’atterrissage du Concorde impressionne. Sa puissance contraste singulièrement avec la finesse du fuselage et de la voilure… Quant aux pneus NZG, ils furent mis au point par Michelin sur la base d’un cahier des charges extrêmement draconien au lendemain du terrible accident de Gonesse du 25 juillet 2000. Ils permirent au Concorde de reprendre du service dès novembre 2001. Le manufacturier auvergnat n’est pas peu fier de cette prouesse technologique.
Petit historique et grandes dates
Le programme Concorde est issu de la fusion de deux projets distincts d’avions supersoniques, l’un français et l’autre britannique, à une époque de plein essor du trafic aérien bien antérieure au premier choc pétrolier, de forte concurrence internationale et de foisonnement technologique dans le secteur aéronautique, militaire en particulier.
Face aux ambitions soviétiques et américaines, peut-être plus encore, un projet français - la Super-Caravelle de Sud-Aviation - et son équivalent britannique - le Bristol 223 de BAC - avaient vu le jour et étaient déjà bien avancés au début des années 1960, lorsque la raison économique poussa les deux Etats à signer, le 29 novembre 1962, un accord de coopération.
Cet accord prévoyait un partage à égalité du programme entre les deux pays, tant sur le plan industriel que sur le plan financier. En dépit des divergences de conception initiales, des difficultés pratiques inhérentes à une telle coopération et de quelques frictions politiques, l’« entente cordiale » finit par prévaloir, comme en témoigne le nom de baptême de l’appareil et ce en dépit d’un semblant de polémique au sujet du « e » final…
Près de 10 ans se sont écoulés entre l’assemblage du premier prototype (avril 1966) et les premiers vols commerciaux (janvier 1976). Entre-temps, les essais ont nécessité environ 5 500 heures de vol, chiffre particulièrement élevé pour un avion civil, même pour le plus cher jamais construit. Et bien plus d’heures encore ont été consacrées aux tests sur les moteurs, les matériaux et l’aérodynamisme.
Si la carrière commerciale de cet avion hors du commun ne fut pas à la hauteur de la prouesse technologique qu’il représenta, force est de constater qu’il marqua les esprits plus qu’aucun autre avion de ligne dans l’histoire et qu’il continue de nourrir la fierté nationale des deux côtés de la Manche…
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Avril 1960
Lancement d’études pour un avion de ligne supersonique -
29 novembre 1962
Signature d’un accord franco-britannique pour la conception d’un avion commercial supersonique -
11 décembre 1967
Sortie du premier prototype (001 F-WTSS) fabriqué à Toulouse et présentation officielle -
2 mars 1969
Premier vol d’essai du prototype français (Toulouse) avec André Turcat aux commandes, « le » pilote d’essai du Concorde dans la mémoire des Français -
09 avril 1969
Premier vol d’essai du prototype britannique -
1er octobre 1969
Premier vol supersonique à Toulouse (1 062 km/h, soit Mach 1,05) -
4 novembre 1970
Atteinte de la vitesse de Mach 2 -
16 mars 1973
Atteinte du plafond de 22 250 m (73 000 pieds) -
26 septembre 1973
Premier vol avec passagers entre Washington et Paris -
26 mars 1974
Record de vitesse établi par le Concorde 101, premier appareil de pré-production : Mach 2,23 (2 370 km/h) -
09 octobre 1975
Obtention du certificat de navigabilité en France (04 décembre côté anglais) -
21 janvier 1976
Premiers vols commerciaux (entre Londres et Bahreïn et entre Paris et Rio de Janeiro) -
22 novembre 1977
Ouverture des lignes Paris - New York et Londres - New York -
24 décembre 1989
Record de vitesse sur le trajet New York - Paris : 2h59’40 -
12-13 octobre 1992
Record de vitesse circumterrestre d’ouest en est en 25h15 à l’occasion d’un vol commercial -
15-16 août 1995
Record équivalent dans le sens inverse en 22h46 -
07 février 1996
Record de vitesse sur le trajet New York - Londres : 2h52’59 -
30 et 31 mai 2003
Dernier vol commercial d’un Concorde d’Air France, un aller-retour entre Paris et New York -
30 août 2003
Dernier vol commercial d’un Concorde de British Airways (depuis la Barbade) -
20-24 octobre 2003
Derniers vols de démonstration au-dessus de la Grande-Bretagne puis retrait du service par la compagnie britannique
Principales innovations
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L’aile delta sur un avion civil, et plus précisément « gothique » (du fait de sa forme en ogive) adaptée au vol supersonique. Ce type d’aile offrant peu de portance, l’avion devait décoller et atterrir avec un angle d’incidence élevé. Relativement proche du Concorde de ce point de vue, le Mirage IV a servi d’« avion d’appui au programme », pour valider notamment les marges de vitesses associées au décollage.
Le nez basculant et sa visière mobile, qui permettaient d’optimiser le profil de l’avion lors des différentes phases de vol. Ainsi, pour assurer une meilleure visibilité aux pilotes, le nez était légèrement abaissé (5°) au décollage, lors de la montée initiale et de l’approche, fortement abaissé (12,5°) à la fin de l’approche, lors de l’atterrissage et du roulage et, enfin, pour optimiser l’aérodynamisme de l’appareil, relevé pendant l’essentiel de la montée et de la descente ainsi que lors du vol en palier (avec la visière relevée, elle aussi, en vol supersonique). Cette innovation découlait directement de la précédente.
Un ingénieux système de transfert du carburant permettait d’adapter le centrage (position du centre de gravité) de l’appareil aux différentes phases de vol, en particulier après le passage du mur du son qui se traduit par un recul du centre de portance. Ledit système reposait essentiellement sur les trois réservoirs d’équilibrage situés dans le fuselage, deux à l’avant et un à l’arrière (à l’aplomb de la dérive). Schématiquement, le transfert du kérosène s’effectuait de l’avant vers l’arrière pour le vol supersonique et dans le sens inverse pour le retour en subsonique. Inédit sur un avion civil, ce système qui permettait de se passer de dispositifs aérodynamiques extérieurs coûteux en carburant avait été adopté dans une version moins élaborée sur le Mirage IV, bombardier stratégique de Dassault entré en service en 1964.
Premier avion civil équipé de commandes de vol électriques analogiques, préférées à une transmission par câbles en raison de l’allongement du fuselage à haute vitesse. A la clé : gain de poids, pilotage plus précis, économie de carburant et atténuation des efforts sur la structure.
Des turboréacteurs à postcombustion installés pour la première fois sur un avion de ligne ; à cet égard, le Concorde demeura une exception jusqu’au terme de sa carrière commerciale (2003).
Pilote automatique autorisant une gestion automatique de la puissance.
Des entrées d’air spécifiques, dotées de panneaux articulés (des « rampes » actionnées par le biais d’un moteur hydraulique) permettant de modifier le débit d’air en fonction de la vitesse.
Système de freinage électrique de contrôle de glissement tenant compte de l’écart de vitesse entre roues freinées et roues libres et utilisant, pour la première fois sur un avion de ligne, des disques en carbone, plus durables et plus résistants aux températures élevées que les disques en acier.
Premier avion équipé d’un système de détection du sous-gonflage des pneus.
Utilisation de nouveaux matériaux dont l’usage devait se généraliser par la suite, comme l’alliage léger AU2GN pour la fabrication de la voilure et du fuselage (qui pouvait s’allonger de plus de 20 cm sous l’effet de l’échauffement cinétique), le Téflon qui les protégeait ou l’acier spécial 35NCD16 du train d’atterrissage soumis à de fortes contraintes.
Caractéristiques
- Dimensions, masse et emport :
Longueur : 62,10 m
Envergure : 25,56 m
Hauteur : 12,19 m
Surface alaire : 358 m²
Qté de kérosène embarqué : 119 500 l
Masse à vide : 79,3 t
Masse maximale au décollage : 185 t
Nombre de passager : 100 en version commerciale (et 9 membres d'équipage) - Performances :
Vitesse de croisière : 2 145 km/h (Mach 2,02)
Vitesse maximale : 2 350 km/h (Mach 2,23)
Plafond pratique : 18 000 m / 59 000 pieds
Distance franchissable : 6 200 km - Motorisation :
4 turboréacteurs double corps simple flux Rolls-Royce/Snecma Olympus 593-610, pesant chacun 3 380 kg et développant une poussée d’environ 17 t avec postcombustion (soit env. 69 t au total)
Témoignages
André TURCAT
Presque aussi célèbre que le Concorde lui-même…
Né le 23 octobre 1921 à Marseille, André Turcat, dit « le Grand Turc », s’est éteint le 4 janvier 2016 non loin d’Aix-en-Provence et au pied de la montagne Sainte-Victoire, au...André TURCAT
Né le 23 octobre 1921 à Marseille, André Turcat, dit « le Grand Turc », s’est éteint le 4 janvier 2016 non loin d’Aix-en-Provence et au pied de la montagne Sainte-Victoire, au terme d’une longue et riche existence largement associée à l’histoire de l’aéronautique française.
Issu de la promotion 1940 de Polytechnique, il entame sa carrière au sein de l’armée de l’Air et passe trois ans en Indochine, avant de devenir, dès 1950, pilote d’essai au Centre d’essais en vol (CEV) de Brétigny-sur-Orge, puis, de 1952 à 1953, directeur de l’Ecole du personnel navigant d’essais et de réception (EPNER) qui dépend du CEV.
Il quitte le CEV en 1954 pour la société SFECMAS bientôt absorbée par la SNCAN qui devient Nord-Aviation en 1958. Au cours de ces années antérieures à l’aventure du Concorde, il établit de nombreux records aux commandes des Gerfaut et autres Griffon. Il est notamment le premier Européen à franchir le mur du son en palier sur Gerfaut I en 1954.
L’ingénieur-pilote est embauché en 1962 par Sud-Aviation - qui fusionnera avec Nord-Aviation en 1970 pour former la Société nationale industrielle aérospatiale (SNIAS) - comme directeur adjoint puis directeur des essais en vol (1964). Il se consacre tout d’abord à la fameuse Caravelle, puis devient pilote d’essai en chef du Concorde. La réussite de cette aventure sur le plan technologique n’allait pas tarder à lui valoir une extraordinaire notoriété - nationale, voire internationale - pour un pilote d’essai.
Ses prouesses lui valent de recevoir à deux reprises - fait exceptionnel - le trophée Harmon, la plus haute récompense aéronautique américaine, sorte de prix Nobel des aviateurs et aéronautes. Une première fois des mains de R. Nixon en 1959, alors vice-président des Etats-Unis, et une seconde fois en 1970, après les premiers essais concluants du Concorde.
Il pilote une dernière fois le bel oiseau blanc le 31 mars 1976 et prend sa retraite d’aviateur dans la foulée. Son carnet de vol, ouvert en 1947, comptabilise alors plus de 6 500 heures de vol sur 110 appareils différents et 4 000 heures d’essais, dont 720 sur Concorde.
Retraité mais loin d’être inactif, il donne libre cours à ses multiples talents et aspirations. Il s’engage un temps en politique, fonde en 1983 l’Académie nationale de l’air et de l’espace, suit des études d’histoire de l’art, de lettres puis de théologie, enseigne l’art sacré et, au soir de sa vie, rédige ses mémoires de pilote d’essais, dernier opus d’une œuvre écrite comprenant plusieurs ouvrages sur le Concorde.
Jusqu’à son dernier souffle, André Turcat a défendu bec et ongles le programme Concorde contre ses détracteurs, disant de son cher avion qu’il « restera unique par sa singularité, sa beauté et la part de rêve qui est aussi la part de l’invention ».
Yves MICHOT
Une carrière de haut vol
Né à Nantes le 4 novembre 1941, il rêve très tôt de devenir pilote. Après Polytechnique (promo 1960) et SupAéro (promo 1965), il passe huit années en centre d’essais en vol avant de...Yves MICHOT
Né à Nantes le 4 novembre 1941, il rêve très tôt de devenir pilote. Après Polytechnique (promo 1960) et SupAéro (promo 1965), il passe huit années en centre d’essais en vol avant de devenir, en 1973, ingénieur de marque du programme Concorde. Après cela, il rejoint le cabinet du délégué général pour l’armement, puis, en 1978, celui du ministre de la Défense, Yvon Bourges. Il dirige ensuite le programme Mirage 2000, avant d’intégrer Aérospatiale en 1984, pour y occuper de hautes fonctions jusqu’à celles de président-directeur général de 1996 à 2000, date de création du groupe EADS.
Il fut acteur de la plupart des grands projets aéronautiques, militaires (dont le Mirage IV) ou civils (Caravelle, Concorde ou Airbus).
Selon lui, « Sans cet avion (ndlr : Concorde), l’industrie aéronautique française n’existerait pas. » Rien de moins…
Il considère qu’on aura de plus en plus besoin de personnes capables de comprendre la technique. C’est un message qui s’adresse au premier chef aux ingénieurs de demain…
Aspects économiques et implantations géographiques
Conformément à l’accord de 1962, deux chaînes d’assemblage ont été créées, l’une en France et l’autre au Royaume-Uni.
Les Concorde français furent fabriqués dans l’usine Sud-Aviation (puis Aérospatiale) de Saint-Martin-du-Touch, quartier de Toulouse où se trouvent aujourd’hui les chaînes d’assemblage des Airbus A320 et A330, tandis que les appareils britanniques furent construits par la BAC à Filton, ville du Gloucestershire située dans la banlieue nord de Bristol.
A Toulouse, deux nouveaux halls d’assemblage furent élevés et une nouvelle piste y fut implantée pour fabriquer et procéder aux essais du grand supersonique.
Pour sa fabrication, on innova sur le plan industriel, avec notamment une large utilisation des premières machines-outils à commandes numériques (fraiseuses et autres). Le programme fut aussi l’un des premiers à recourir à un simulateur de vol.
Les tests de structure ainsi que les essais statiques furent réalisés au Centre d’essais aéronautiques de Toulouse (CEAT), l’actuel DGA Techniques aéronautiques situé à Balma (banlieue est de Toulouse).
Le programme mobilisa jusqu’à 600 sociétés et environ 200 000 ouvriers qualifiés des deux côtés de la Manche.
Concorde - avancement fabrications : Dossier d’avancement des fabrications à fin septembre 1966 sur les différents sites français et britanniques : un document « historique » signé Sud-Aviation.
Au total, 20 appareils seulement furent construits : 6 prototypes / appareils de développement et 14 appareils commerciaux (7 pour Air France et 7 pour British Airways). Les quelque soixante commandes ou options passées par une quinzaine d’autres compagnies ont été annulées, la plupart en 1973 sur fond de crise pétrolière…
Réputé pour avoir été l’avion des célébrités et des hommes d’affaires, le Concorde est resté le moyen de transport d’une clientèle privilégiée - et donc réduite - qui a pu bénéficier de services et de prestations exceptionnels aussi bien avant que pendant le vol et ce, pour la « modique » somme de 8 000 € l’aller-retour entre Paris et New York en 2003.
Si l’échec commercial du Concorde n’est guère contestable, la réussite technique du programme est évidente. Dans une époque d’effervescence sur bien des plans, les innovations générées par sa mise au point ont permis à l’aéronautique européenne de faire un bond en avant et de préparer la réussite de l’aventure Airbus et la pérennisation du pôle aéronautique toulousain.
De même, cette première expérience concluante dans le cadre d’un programme d’aviation civile permit à la Snecma, devenue Safran Aircraft Engines en 2016, de s’affirmer dans ce domaine, en complément et au-delà du seul secteur militaire, comme en témoigne aujourd’hui son implantation significative en Île-de-France (sans compter l’unité du Creusot, en Saône-et-Loire). De fait, la France conserve un haut degré d’expertise en la matière, même au prix de coopérations avec des sociétés étrangères.
Anecdotes
Un « plumage » qui ne doit rien au hasard.
Si le « grand oiseau blanc » doit en partie son élégance à sa livrée blanche, c’est qu’il s’agit de la couleur qui absorbe le moins de chaleur et permet la meilleure répartition thermique, question d’importance s’agissant d’un appareil aussi rapide. En dépit de cette précaution, la température de son fameux nez pouvait atteindre 127° Celsius et l’avion, dans son ensemble, s’allonger de 23 cm.
Un « plumage » qui ne doit rien au hasard.
Si le « grand oiseau blanc » doit en partie son élégance à sa livrée blanche, c’est qu’il s’agit de la couleur qui absorbe le moins de chaleur et permet la meilleure répartition thermique, question d’importance s’agissant d’un appareil aussi rapide. En dépit de cette précaution, la température de son fameux nez pouvait atteindre 127° Celsius et l’avion, dans son ensemble, s’allonger de 23 cm.
Chasseur d’éclipse
Parmi les nombreux vols que l’avion effectua avant sa mise en service, il en est un particulièrement original qui se déroula le 30 juin 1973 : celui au cours duquel il se tint dans l’ombre de la Lune pendant près de 74 mn à l’occasion d’une éclipse totale du Soleil. Ce jour-là, le Concorde 001, piloté une nouvelle fois par André Turcat et truffé d’instruments de mesures et autres équipements, resta dans le cône d’ombre de la Lune au-dessus du Sahara à la vitesse de...
Chasseur d’éclipse
Parmi les nombreux vols que l’avion effectua avant sa mise en service, il en est un particulièrement original qui se déroula le 30 juin 1973 : celui au cours duquel il se tint dans l’ombre de la Lune pendant près de 74 mn à l’occasion d’une éclipse totale du Soleil. Ce jour-là, le Concorde 001, piloté une nouvelle fois par André Turcat et truffé d’instruments de mesures et autres équipements, resta dans le cône d’ombre de la Lune au-dessus du Sahara à la vitesse de Mach 2. Les physiciens et astronomes embarqués purent ainsi, en une seule fois, étudier le phénomène pendant une durée équivalente à 10 à 15 éclipses observables depuis le sol. L’expérience fut renouvelée en 1999, avec trois Concorde commerciaux cette fois, mais avec moins de succès.
« Transport de flamme »
Quelque temps avant les jeux Olympiques d’hiver d’Albertville de février 1992, un Concorde a été spécialement affrété par Air France pour transporter la fameuse flamme entre la Grèce et la France. Dans un avion pressurisé et évoluant à deux fois la vitesse du son, le pari n’était pas gagné d’avance. On opta donc pour une lampe de mineur alimentée par un carburant spécial et le défi fut fièrement relevé…
« Transport de flamme »
Quelque temps avant les jeux Olympiques d’hiver d’Albertville de février 1992, un Concorde a été spécialement affrété par Air France pour transporter la fameuse flamme entre la Grèce et la France. Dans un avion pressurisé et évoluant à deux fois la vitesse du son, le pari n’était pas gagné d’avance. On opta donc pour une lampe de mineur alimentée par un carburant spécial et le défi fut fièrement relevé…
Une fascination qui opère toujours
Il y a quelques années, une association britannique nommée Club Concorde et formée par d’anciens pilotes, d’anciens affréteurs et autres fans du supersonique a projeté d’acquérir deux appareils exposés à Paris (aéroports du Bourget et d’Orly). L’un aurait été appelé à voler de nouveau à l’occasion d’exhibitions et ce, dès 2019, tandis que l’autre aurait été exposé à Londres en surplomb de la Tamise en vue d’une exploitation commerciale. Mais comme ils...
Une fascination qui opère toujours
Il y a quelques années, une association britannique nommée Club Concorde et formée par d’anciens pilotes, d’anciens affréteurs et autres fans du supersonique a projeté d’acquérir deux appareils exposés à Paris (aéroports du Bourget et d’Orly). L’un aurait été appelé à voler de nouveau à l’occasion d’exhibitions et ce, dès 2019, tandis que l’autre aurait été exposé à Londres en surplomb de la Tamise en vue d’une exploitation commerciale. Mais comme ils appartiennent au patrimoine national français, lesdits appareils sont inaliénables… Qu’à cela ne tienne, ces passionnés envisagent toujours d’exposer au cœur de Londres un appareil loué à British Airways…
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Liens annexes
Musée Delta d’Athis Mons (91)
Ce musée, situé à proximité immédiate de l’aéroport de Paris-Orly et géré par une association, est le pendant du musée du Bourget au sud de Paris. Il est consacré à l’aviation en général, mais principalement à l’aile delta. Il possède, en particulier, le Concorde 02 F-WTSA de présérie.
Les autres grands programmes à découvrir
