Le train d’atterrissage de l’A380 se doit d’être à la hauteur des dimensions et de la masse d’un tel appareil. Le train principal compte donc 20 roues : deux boggies de 3 fois 2 roues et deux autres de 2 fois 2 roues, comme celui qui apparaît ici. S’y ajoute l’atterrisseur avant (2 roues). Bien qu’imposant, ce train de 22 roues a bénéficié d’une conception innovante - avec notamment le recours au titane - ayant permis de réaliser un gain de poids d’environ 1 200 kg par rapport aux réalisations antérieures.
©Richard Nicolas-Nelson/ECPAD/Défense
Situés au bord de fuite de l’aile, entre le fuselage et les trois ailerons « dansants » (cf. « Principales innovations »), les volets hypersustentateurs sont des gouvernes secondaires qui ont pour fonction d’augmenter la portance à basse vitesse, en particulier lors du décollage et de l’atterrissage. Sur l’A380, leur fabrication fait appel à des thermoplastiques.
©Richard Nicolas-Nelson/ECPAD/Défense
Pour le poste de pilotage de son « vaisseau amiral », Airbus a recouru aux dernières avancées technologiques, avec, en particulier, huit grands écrans identiques à cristaux liquides pour une interactivité renforcée et la mise à disposition des équipages de vol d’une bibliothèque électronique qui remplace avantageusement l’essentiel de la documentation papier traditionnelle.
Le GP7200 est l’un des deux types de turboréacteur à double flux proposés aux clients. Unique moteur commercialisé par Engine Alliance, entreprise issue d’un partenariat entre les géants américains General Electric et Pratt & Whitney, il a des performances comparables à celles du Trent 900 du motoriste britannique Rolls-Royce, conçu lui aussi pour l’A380. Son compresseur haute pression est fournie par Safran.
Le train d’atterrissage de l’A380 se doit d’être à la hauteur des dimensions et de la masse d’un tel appareil. Le train principal compte donc 20 roues : deux boggies de 3 fois 2 roues et deux autres de 2 fois 2 roues, comme celui qui apparaît ici. S’y ajoute l’atterrisseur avant (2 roues). Bien qu’imposant, ce train de 22 roues a bénéficié d’une conception innovante - avec notamment le recours au titane - ayant permis de réaliser un gain de poids d’environ 1 200 kg par rapport aux réalisations antérieures.
©Richard Nicolas-Nelson/ECPAD/Défense
Situés au bord de fuite de l’aile, entre le fuselage et les trois ailerons « dansants » (cf. « Principales innovations »), les volets hypersustentateurs sont des gouvernes secondaires qui ont pour fonction d’augmenter la portance à basse vitesse, en particulier lors du décollage et de l’atterrissage. Sur l’A380, leur fabrication fait appel à des thermoplastiques.
©Richard Nicolas-Nelson/ECPAD/Défense
Pour le poste de pilotage de son « vaisseau amiral », Airbus a recouru aux dernières avancées technologiques, avec, en particulier, huit grands écrans identiques à cristaux liquides pour une interactivité renforcée et la mise à disposition des équipages de vol d’une bibliothèque électronique qui remplace avantageusement l’essentiel de la documentation papier traditionnelle.
Le GP7200 est l’un des deux types de turboréacteur à double flux proposés aux clients. Unique moteur commercialisé par Engine Alliance, entreprise issue d’un partenariat entre les géants américains General Electric et Pratt & Whitney, il a des performances comparables à celles du Trent 900 du motoriste britannique Rolls-Royce, conçu lui aussi pour l’A380. Son compresseur haute pression est fournie par Safran.
Fort de sa percée sur le marché des moyens (A300 et A310) puis des petits porteurs plus encore (remarquable succès technologique et commercial de l’A320), Airbus esquissa secrètement, dès la fin des années 1980, dans un souci de diversification de sa gamme, l’étude d’un très gros porteur apte à concurrencer le Boeing 747, seul appareil alors présent sur ce segment.
Boeing et McDonnell Douglas travaillaient alors sur un projet équivalent et il fut même question d’une coopération ad hoc entre Boeing et le consortium européen afin de limiter les coûts d’un tel programme. Finalement, Airbus se retrouva seul en lice et son projet, baptisé A3XX, fut véritablement lancé au milieu des années 1990, tandis que le programme stricto sensu ne le fut que fin 2000.
Le pari était risqué, sur le plan technique tout d’abord, mais plus encore sur le plan commercial. Toutefois, misant sur l’accroissement significatif d’un trafic aérien de plus en plus concentré sur les mégalopoles et la saturation aéroportuaire qui en découlerait, Airbus croyait en la pertinence et en la rentabilité de son projet.
Les exigences du cahier des charges, la complexité technique de l’appareil, les contraintes logistiques à la mesure d’un tel avion et celles qu’imposent le fonctionnement d’un consortium furent autant de défis à relever pour l’ensemble des acteurs du programme. Ce qu’ils firent, en dépit d’un retard d’un an de la livraison, retard toutefois mis à profit pour compléter les essais de certaines fonctions et former les équipages et autres équipes de maintenance.
La présentation officielle du géant, le 18 janvier 2005 à Toulouse, dans le cadre d’une cérémonie d’envergure, fut l’occasion de célébrer les 35 ans de la brillante aventure Airbus et de dévoiler les nouvelles couleurs, à dominante de bleu, qu’arboreraient tous les appareils du constructeur.
Entre son vol inaugural du 27 avril 2005 et l’obtention des certificats de navigabilité fin 2006 ou fin 2007, selon la motorisation, plus de 3 400 heures d’essais furent nécessaires : essais en vol et tests mécaniques multiples, sans compter ceux visant à apprécier la capacité de certains aéroports à accueillir un avion de ce gabarit.
Double pont intégral : à la différence du Boeing 747, son illustre prédécesseur et concurrent, l’A380 dispose d’un pont supérieur sur toute la longueur du fuselage, ce qui explique largement sa grande capacité d’emport.
Système innovant de pilotage des ailerons : baptisé VDA pour « valse des ailerons », il se traduit par un braquage différentiel, mais ordonné, des trois ailerons présents sur chaque aile ; ce système a permis de « casser » les oscillations de la voilure et de rendre ainsi l’A380 particulièrement stable et confortable.
Utilisation de nouveaux matériaux pour obtenir un gain de poids significatif et faciliter maintenances et réparations :
Toujours dans un souci d’allègement, les nouvelles techniques suivantes ont été retenues :
Une étude aérodynamique poussée, en raison de la taille de l’appareil et afin d’obtenir une vitesse de croisière suffisamment élevée. Avec l’utilisation de nouveaux matériaux, elle contribue à expliquer la sobriété d’un si gros avion (2,9 l de kérosène par passager sur 100 km).
Un poste de pilotage repositionné, pour assurer une meilleure visibilité à l’équipage, et optimisé dans le sens du « tout écran » ; les compagnies aériennes pouvant opter pour l’« affichage de pilotage tête haute » qui facilite les phases de décollage et d’atterrissage, comme cela a été démontré sur nombre d’appareils militaires.
Né en 1946, Claude Lelaie effectue une première partie de carrière en tant qu’ingénieur de l’armement et ce, jusqu’au grade d’ingénieur principal. Il dirige ensuite, pour le compte d’Airbus, les essais en vol de l’A380.
Il est l’auteur de plusieurs livres relatifs à l’aéronautique, dont Les essais en vol de l’A380 (Le Cherche-Midi, 2013), qui, en plus d’être un témoignage des plus précieux sur la mise au point de l’avion, fait office d’ouvrage de référence sur les essais en vol.
Né le 11 février 1965, diplômé de l’Ecole polytechnique en 1984 puis de Sup’Aero, Hugues Van der Stichel rejoint le Centre d’essais en vol (CEV) de Brétigny-sur-Orge en 1990, après deux ans passés au sein de l’armée de l’Air. Ingénieur d’essais des systèmes embarqués (Rafale), il devient pilote d’essais en parallèle des responsabilités qu’il exerce au CEV. Il rejoint Airbus en 2000 pour les essais des A340-500/600 et A318. Il est ensuite chargé, pour les essais en vol de l’A380, de la certification et des relations avec les autorités américaines. Directeur des essais « protos », il supervise les essais de la deuxième version de l’A380, mais également de l’A400-M.
Extrait de : Le magazine des Ingénieurs de l’Armement - CAIA N° 100 / 2ème partie - juin 2013 : Les mises en service emblématiques.
Airbus est un consortium européen dont les activités concernent, outre l’aviation commerciale, les hélicoptères civils, la défense et l’espace. Le groupe emploie quelque 130 000 personnes au total (2017), dont près de 48 000 en France (2016). L’avionneur est donc un employeur de premier plan dans l’Hexagone.
Blagnac (Haute-Garonne, 31) abrite le siège de sa filiale « Airbus Commercial Aircraft », qui fabrique les avions de ligne, mais également l’un des 15 sites industriels de la société : le site Jean-Luc Lagardère, entièrement dédié à l’assemblage final et aux essais de l’A380.
Les autres sites français de production de l’A380 sont situés en Loire-Atlantique (44) :
Le site de Méaulte (Somme, 80) mérite également d’être mentionné. En effet, l’usine aéronautique de STELIA Aerospace, filiale d’Airbus à 100 % et véritable poumon économique de la région, y produit plusieurs éléments de l’appareil (du nez et du train d’atterrissage en particulier).
Les autres sites de production se trouvent en Allemagne (fuselage, empennage vertical, équipements et aménagement de la cabine, finitions et contrôle final avant livraison), en Espagne (empennage horizontal, carénage ventral et arrière du fuselage) et au Royaume-Uni (conception et fabrication de la voilure pour l’essentiel). La fabrication du géant des airs fait aussi appel à des dizaines de sous-traitants belges.
Quant à la livraison, elle s’effectue soit depuis le centre Henri Ziegler de Toulouse inauguré en 2006 (Amériques, Afrique et Asie) soit depuis le site de Hambourg (Europe et Moyen-Orient).
Les dimensions impressionnantes du « paquebot du ciel » ont conduit Airbus à adopter un système de transport « multimodal » ad hoc (avion-cargo A300-600 ST « Beluga », navire, barge et convoi routier ; cf. « Anecdotes »).
Pour la même raison, il a fallu également adapter les infrastructures aéroportuaires de plusieurs aéroports ; les pistes, notamment, devant mesurer au moins 45 m de large.
Estimé initialement à 8 milliards de dollars (G$), le budget du programme A380 a été réévalué à 18,6 G$ en 2008, sans compter le surcoût de près de 8 G$ dû aux retards de livraison. L’enveloppe globale était donc évaluée - avant l’annonce de la fin de la production de l’appareil - à environ 26,5 G$ (ou un peu plus de 18 G€).
Même si une version cargo (A380-800F) avait été initialement envisagée (27 commandes annulées), les appareils en service ne furent exploités que pour le transport de passagers.
Au 31 janvier 2019, le bilan des commandes s’établissait à 274 appareils et celui des livraisons à 234. A cette date, en dépit d’un coût unitaire du super-jumbo estimé à 437 millions de dollars (M$), son prix de vente avait été ramené à environ 250 M$.
Au total, la flotte des géants du ciel a transporté près de 200 millions de passagers à ce jour.
L’exceptionnelle dimension des tronçons de l’A380 assemblés aux quatre coins de l’Europe a obligé l’avionneur à combiner les modes de transport pour les acheminer sur les lieux de l’assemblage final. Ainsi, depuis 2004, les éléments empruntent la voie fluviale avant d'atteindre Toulouse. Au cours de ce joli périple, les tronçons posés sur la barge Breuil ou son sister-ship Brion - conçus à cet effet - doivent franchir la 9e arche du vénérable Pont...
L’exceptionnelle dimension des tronçons de l’A380 assemblés aux quatre coins de l’Europe a obligé l’avionneur à combiner les modes de transport pour les acheminer sur les lieux de l’assemblage final. Ainsi, depuis 2004, les éléments empruntent la voie fluviale avant d'atteindre Toulouse. Au cours de ce joli périple, les tronçons posés sur la barge Breuil ou son sister-ship Brion - conçus à cet effet - doivent franchir la 9e arche du vénérable Pont de Pierre inauguré en 1822, qui enjambe la Garonne à Bordeaux. Or, cette manœuvre n’a rien d’une formalité, en raison des effets de la marée, du vent ou du courant, mais aussi de l’étroitesse du passage et du manque de tirant d’air (le franchissement ne peut se faire qu’à marée basse). Il n’est donc pas rare que le bateau ne puisse passer d’emblée et doive attendre dans des zones spécialement aménagées, la fenêtre de passage étant normalement de 3 mn à 1h30. Au cours d’un hiver, le commandant a même patienté plusieurs jours, au motif qu’une imposante stalactite obstruait la voie…
